|
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Juliusz Verne Pływające miasto Tytuł oryginału francuskiego: Une Ville flottante Opracowanie i wstęp: MICHAŁ FELIS I ANDRZEJ ZYDORCZAK (1995) Rozdział I Dnia 18 marca 1867 roku przybyłem do Liverpoolu. Great Eastern miał za kilka dni odpłynąć do Nowego Jorku; wykupiłem miejsce na jego pokładzie. Była to podróż amatorska – nic więcej. Pociągała mnie przeprawa przez Atlantyk na tym olbrzymim statku. Przy sposobności zamierzałem zwiedzić Stany Zjednoczone Ameryki Północnej, ale tylko, że tak powiem, dodatkowo. Najważniejszy był Great Eastern ; po nim dopiero następował kraj wsławiony przez Coopera. Rzeczywiście, ten steamship jest arcydziełem budownictwa okrętowego. Jest to więcej aniżeli statek, to pływające miasto, kawałek hrabstwa oderwany od angielskiego gruntu, który po przepłynięciu morza, chce złączyć się z kontynentem amerykańskim. Wyobrażałem sobie tę ogromną masę unoszoną przez fale, jej walki z wiatrami, które jej ustępują, jej zuchwalstwo wobec bezsilnego morza, jej obojętność na prądy, jej niewzruszoność wśród żywiołu, który takimi statkami jak Warior i Solferino wstrząsa jak łódkami. Ale wyobraźnia moja na tym się zatrzymywała. Wszystko to widziałem podczas przeprawy, a oprócz tego widziałem jeszcze wiele innych rzeczy, nie leżących w zakresie działania marynarki. Jeżeli Great Eastern nie jest tylko maszyną żeglarską, to jest mikroświatem, i jeżeli tylu ludzi zabiera jednocześnie na siebie, to obserwatora nie zdziwi, gdy spotka tam, jak w największym teatrze, wszystkie instynkty, wszystkie śmieszności, wszystkie namiętności ludzkie. Z dworca kolei udałem się do hotelu Adelphi . Zapowiedziano, że Great Eastern odpływa 20 marca. Pragnąc przypatrzeć się ostatnim przygotowaniom, spytałem się dowódcę parowca, kapitana Andersona, o pozwolenie bezzwłocznego przeniesienia się na pokład. Przystał na to z wielką uprzejmością. Na drugi dzień poszedłem ku basenom portowym, utworzonym przez dwa szeregi doków na brzegach rzeki Mersey. Zwodzone mostki pozwoliły mi dostać się na nabrzeże New Prince, rodzaj ruchomej tratwy, podnoszącej się i opadającej na dół wraz z podnoszeniem się i opadaniem morza. Jest to miejsce, do którego przybijają liczne łodzie, krążące między Liverpoolem a Birkenhead, stanowiącym poniekąd przedmieście tego miasta, położone na lewym brzegu rzeki Mersey. Mersey jest, tak samo jak Tamiza, rzeką o niewielkim znaczeniu, niegodną nawet nazwy rzeki, chociaż wpada do morza. Jest to szeroka zapadłość gruntu wypełniona wodą, istna dziura; ale głębokość czyni ją zdolną do przyjmowania okrętów o największym tonażu, takiego na przykład Great Eastern , dla którego większa część portów świata jest niedostępna. Dzięki temu naturalnemu układowi przy takich strumykach jak Tamiza i Mersey, prawie u ich ujścia, powstały dwa ogromne miasta handlowe: Londyn i Liverpool; tak samo i prawie z tychże samych powodów wzrósł Glasgow nad rzeką Clyde. Przy nabrzeżu New Prince palił pod kotłami tender, mały statek parowy, przeznaczony do obsługi Great Eastern . Ulokowałem się na jego pokładzie, już zapełnionym rzemieślnikami i robotnikami, udającymi się na pokład wielkiego parowca. Gdy na wieży Wiktorii wybiła godzina siódma rano, tender rzucił cumy i z dużą szybkością popłynął w górę rzeki Mersey. Zaledwie odbił od lądu, kiedy ujrzałem na nabrzeżu młodego, potężnego mężczyznę o arystokratycznych rysach, cechujących angielskiego oficera. Zdawało mi się, że poznaję w nim jednego z moich przyjaciół, kapitana armii indyjskiej, którego nie widziałem od kilku już lat. Ale musiałem się mylić, gdyż kapitan Mac Elwin na pewno nie opuścił Bombaju. Wiedziałbym o tym. A przy tym Mac Elwin był chłopcem wesołym, beztroskim, lubiącym się bawić koleżką, a ten tu, jeżeli miał rysy podobne do rysów mego przyjaciela, to wydawał się smutny, jakby znękany ukrytym cierpieniem. Zresztą nie miałem czasu na dokładniejsze przypatrywanie się ponieważ tender szybko się oddalał i wrażenie wywołane tym podobieństwem wkrótce się rozwiało w moim umyśle. Great Eastern stał zakotwiczony prawie o trzy mile w górę rzeki, na wysokości pierwszych domów Liverpoolu. Z nabrzeża New Prince nie można było go zobaczyć. Dopiero na pierwszym zakręcie rzeki dostrzegłem tę imponującą bryłę. Można by powiedzieć, że jest to rodzaj wysepki zarysowującej się we mgłach. Pokazał mi się od dziobu, ale wkrótce tender zrobił zwrot i parowiec ukazał się na całej swej długości. Ukazał się taki jaki był – ogromny! Z trzech czy czterech węglowców, przyczepionych do jego boków, wsypywano doń przez luki umiejscowione ponad linią wodną ładunek węgla. Obok Great Eastern te trzymasztowce wyglądały jak barki. Kominy ich nie dosięgały nawet do pierwszej linii jego iluminatorów znajdujących się w kadłubie; bramreje nie dochodziły do nadburcia. Olbrzym ten mógł zawiesić te okręty na szlupbelkach zamiast parowych szalup. Tymczasem tender przybliżał się; przepłynął z prawej strony stewy dziobowej Great Eastern , którego kotwiczne łańcuchy ogromnie były naciągnięte pod naciskiem przypływu; potem ustawił się przy bakburcie i zastopował u stóp przestronnych schodów, wijących się po jego bokach. W takim położeniu pokład tendra zaledwie dosięgał do linii wodnej parowca, linii, do której pogrąża się on, gdy jest całkowicie zapełniony, a która obecnie wynurzała się jeszcze na dwa metry. Teraz robotnicy poczęli z pośpiechem kroczyć po licznych kondygnacjach schodów, kończących się otworem trapowym. Ja, z podniesioną głową i ciałem wychylonym do tyłu, jak turysta przypatrujący się wysokiemu budynkowi, oglądałem koła Great Eastern . Widziane z boku, koła te wydają się słabe, chociaż długość ich czerpaków wynosi cztery metry; ale gdy się patrzy na nie prosto, uderzają swą monumentalnością. Elegancka konstrukcja, układ potężnej panwi, tego punktu oparcia całego systemu, krzyżujące się rozpory, przeznaczone do utrzymywania jednakowej odległości potrójnych obręczy, ta aureola czerwonych promieni, ten mechanizm na pół gubiący się w cieniu szerokich tamborów, słaniających je, wszystko to razem wzięte frapuje umysł i przywodzi na myśl jakby jakąś gniewną i tajemniczą potęgę. Z jakąż to energią te drewniane czerpaki, jak gwałtownie harują uderzając w wodę, kiedy przypływ w tej chwili się o nie rozbija! Jakie wrzenie płynnych warstw, gdy potężna ta maszyna, raz po raz w nie uderza! Jakie grzmoty huczeć muszą w tej pieczarze tamborów, gdy Great Eastern pędzi całą parą, pod naciskiem kół mających pięćdziesiąt trzy stop średnicy i sto sześćdziesiąt sześć stóp obwodu, ważących dziewięćdziesiąt ton i robiących jedenaście obrotów na minutę! Tender wyokrętował swoich podróżnych. Postawiłem stopę na żelaznych, żłobkowanych schodach, a w kilka chwil potem przekraczałem przez otwór trapowy parowca. Rozdział II Pokład wyglądał jeszcze jak ogromny warsztat, powierzony całej armii pracowników. Nie mogłem uwierzyć, że znajduję się na okręcie. Krocie ludzi, rzemieślnicy, służba okrętowa, mechanicy, oficerowie, robotnicy, ciekawi przechodzili, potrącali się bez skrępowania, jedni na pokładzie, drudzy pomiędzy maszynami, ci tu obiegali nadbudówki, tamci wspinali się po rejach, wszystko to przedstawiało mieszaninę niemożliwą do opisania. Tu przenośne dźwigi podnosiły ogromne sztuki lanego żelaza, tam ciężkie bale zawieszano za pomocą wind parowych. Ponad halą maszyn kołysał się żelazny cylinder, prawdziwy pień metalowy; na przedzie bramreje wznosiły się w górę na smukłe maszty; z tyłu widać było rusztowanie, zapewne zasłaniające coś będącego w budowie. Ustawiano, dopasowywano, rozwieszano, wyposażano, malowano wśród nie dającego się opisać nieporządku. Przeładowano moje bagaże. Zapytałem o kapitana Andersona. Dowódca jeszcze nie przybył, ale jeden ze stewardów podjął się ulokowania mnie i kazał złożyć moje pakunki w jednej z kajut w tylnej części statku. – Mój przyjacielu – powiedziałem do niego. – Odpłynięcie Great Eastern zapowiedziano na 20 marca ale przecież niemożliwe jest, by wszystkie te przygotowania zostały ukończone w przeciągu dwudziestu czterech godzin. Czy wiesz, kiedy będziemy mogli opuścić Liverpool? Ale w tej sprawie steward nie wiedział więcej niż ja. Pozostawił mnie samego. Postanowiłem zwiedzić wszystkie kąty tego ogromnego mrowiska i rozpocząłem przechadzkę jak turysta w jakimś nieznanym mieście.Czarne błoto, owo brytyjskie błoto, które lepi się do wszystkich bruków miast angielskich, pokrywało również pokład parowca. Cuchnące strumyki wiły się tu i tam. Mógłbyś przypuścić, że znajdujesz się w najszkaradniejszym pasażu Upper Thames Street, w okolicach Mostu Londyńskiego. Szedłem wzdłuż poziomych nadbudówek, przedłużających się na rufę statku. Między nimi i relingami, z każdej strony, biegły dwie szerokie ulice, a raczej dwa bulwary, tłumnie zapełnione. Tamtędy dostałem się na środek statku, pomiędzy tambory, połączone podwójnym rzędem kładek. Tam otwierała się przepaść, mająca mieścić w sobie elementy maszyny kołowej. Zobaczyłem wówczas ten wspaniały aparat napędowy. Około pięćdziesięciu robotników rozłożyło na metalowych kratach żeliwne korpusy maszyn; jedni łączyli długie tłoki, pochylone pod rozmaitymi kątami, drudzy zawieszeni przy korbowodach, ci dopasowywali mimośród, tamci za pomocą ogromnych kluczy przyśrubowywali czopy łożyska. Ów metalowy pień, który z wolna opuszczano przez luk, był to nowy wał poziomy, przeznaczony do przenoszenia na koła ruchu korbowodów. Z otchłani dochodził nieprzerwany hałas dający dźwięki ostre i rozdzierające uszy. Rzuciwszy pobieżnie okiem na te roboty, kontynuowałem przechadzkę i przybyłem na dziób. Tam tapicerzy kończyli zdobić dość przestronną nadbudówkę przeznaczoną na tak zwany smoking-room , palarnię; prawdziwa knajpka tego pływającego miasta, wspaniała kawiarnia oświetlona przez czternaście okien, z sufitem wymalowanym na biało i złoto i wyłożonym kasetonami z drewna cytrynowego. Następnie, przeszedłszy przez rodzaj małego, trójkątnego placu który tworzył przód pokładu, osiągnąłem dziobnicę, opadającą pionowo w zwierciadło wód. Z tego krańcowego punktu, obróciwszy się dostrzegłem pomiędzy rozdartymi mgłami, w odległości przeszło dwóch hektometrów, rufę Great Eastern . Olbrzym ten zasługuje, by opisując go, używać takich jednostek. Wróciłem z powrotem bulwarem przy prawej burcie, między nadbudówkami a nadburciem, unikając starannie uderzeń bloków, kołyszących się na linach w powietrzu, przenośnych żurawi i rozpalonych żużli, tu i ówdzie wylatujących z kuźni, jak bukiety sztucznych ogni. Zaledwie mogłem dostrzec wierzchołki masztów, wysokich na dwieście stóp i ginących we mgle pomieszanej z czarnym dymem węglowców i innych statków, obsługujących parowiec. Przeszedłszy wielką halę maszyny kołowej, dostrzegłem „mały hotel” wznoszący się po mojej lewej stronie, potem boczną fasadę pałacu z tarasem, do którego właśnie przymocowywano balustradę. W końcu dostałem się znowu do tylnej części statku, gdzie wznosiło się rusztowanie, o którym już wspominałem. Tam, między ostatnią nadbudówką, a przestronną kratownicą, ponad którą wznosiły się cztery koła sterowe, mechanicy właśnie kończyli ustawiać maszynę parową. Składała się ona z dwóch poziomych cylindrów i systemu przekładni zębatych, dźwigni i zapadek co wydało mi się bardzo skomplikowane. Początkowo nie zrozumiałem jej przeznaczenia ale i tu, tak jak i wszędzie, daleko było jeszcze do końca przygotowań. A teraz rodzi się pytanie, co jest powodem spóźnienia się? Dlaczego na Great Eastern , statku stosunkowo nowym, jest tyle nowych urządzeń? Odpowiemy na to w kilku słowach. Po odbyciu około dwudziestu podróży między Anglią i Ameryką, gdy podczas jednej z nich wydarzył się poważny wypadek, eksploatację Great Eastern natychmiast przerwano. Ten ogromny statek przeznaczony do przewozu podróżnych, wydawał się już nie być do niczego przydatny i ostatecznie zniechęcił ku sobie nie dowierzających podróżników zza oceanu. Gdy pierwsze usiłowania położenia transatlantyckiej linii telegraficznej nie powiodły się, co częściowo brało się stąd, że nie było dostatecznej wielkości statków do jej przewiezienia, inżynierom przyszedł na myśl Great Eastern . On jeden tylko mógł zmagazynować w swych ładowniach owe trzy tysiące czterysta kilometrów metalowej liny, ważącej cztery tysięcy pięćset ton. On jeden tylko, dzięki swej obojętności na stan morza, mógł ją rozwinąć i zatopić. Ale dla umieszczenia tej liny na okręcie potrzeba było dokonać w nim liczne zmiany. Usunięto dwa kotły z sześciu i jeden z trzech kominów należących do maszyny śrubowej. Na ich miejscu wykonano obszerne zbiorniki i w nich ułożono kabel, który warstwa wody zabezpieczała od zetknięcia z powietrzem. Tym sposobem lina przechodziła z tych pływających jezior do morza, nie wystawiona na wpływy atmosferyczne. Położenie kabla odbyło się pomyślnie, a po zakończeniu tej pracy Great Eastern znowu poszedł w zapomnienie. W 1867 roku miała miejsce Wystawa Światowa. Utworzyła się francuska spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, nazwana: Stowarzyszenie Dzierżawców Great Eastern , z kapitałem dwóch milionów franków, z zamiarem wykorzystania ogromnego statku do przewozu podróżnych. Dlatego też zaszła potrzeba odpowiedniego urządzenia parowca, potrzeba usunięcia zbiorników i przywrócenia kotłów; potrzeba powiększenia salonów, w których miało zamieszkiwać tysiące podróżnych i zbudowania nadbudówek, zawierających dodatkowe sale jadalne; w końcu potrzeba przygotowania trzech tysięcy łóżek w bokach gigantycznego kadłuba. Great Eastern został wydzierżawiony za cenę dwudziestu pięciu tysięcy franków miesięcznie. Zawarto z G. Forrester and Comp. z Liverpoolu dwa kontrakty: pierwszy w wysokości pięciuset trzydziestu ośmiu tysięcy siedmiuset pięćdziesięciu franków na wykonanie nowych kotłów do śruby; drugi w wysokości sześciuset sześćdziesięciu dwóch tysięcy pięciuset franków na generalny remont i wyposażenie statku. Nim przedsięwzięto te ostatnie roboty, Board of Trade zażądało, by statek podniesiono dla starannego zbadania jego części podwodnej. Po dokończeniu tej kosztownej operacji, naprawiono bardzo dokładnie długą szparę, którą odkryto w zewnętrznym poszyciu okrętu. Następnie przystąpiono do ustawienia nowych kotłów. Musiano także zmienić główny wał poruszający koła, który wypaczył się podczas ostatniej podróży. Zastąpiono go nowym z dwoma ekscentrykami, co zapewniało więcej mocy tej ważnej części mechanizmu. Także w końcu po raz pierwszy ster miał być poruszany za pomocą maszyny parowej. Do tych to właśnie delikatnych manewrów mechanicy przeznaczali maszynę, którą ustawiali na rufie. Sternik, usadowiony na centralnym mostku pomiędzy aparatami [ Pobierz całość w formacie PDF ] |
Wątki
|